Die Renovierung des Geläufs von Vincennes, das einen Tag nach dem Champions Day begann, ist seitdem in vollem Gange. Grégoire Lefebvre, Leiter der Pariser Rennbahnen, spricht im Interview mit 24h au Trot über den Fortschritt der Arbeiten, die der Pigeon Group anvertraut wurden, die Herausforderung der Schlackenentfernung und die Auswirkungen auf den Zeitplan vor dem Sommermeeting..

Begannen die Arbeiten am Tag nach dem Champions Day, dem 21. Juni?

Grégoire Lefebvre: Ja, wir begannen gleich am nächsten Tag mit der Pigeon Group. Die erste Phase verlief recht gut: Wir haben die Bahn angepasst und damit fast überall eine gleichmäßige Dicke erreicht. Das ist alles andere als einfach, aber notwendig, um gleichbleibende Leistung auf der gesamten Bahn zu gewährleisten, insbesondere im Hinblick auf Wasserspeicherung und Entwässerung.

Das war schon sehr lange nicht mehr gemacht worden, daher war es eine echte Umstellung – und das betrifft beide Bahnen, die große und die kleine. In den letzten Tagen haben wir die Lösung zur Bodenlockerung optimiert und beginnen diese Woche mit der Lockerung der gesamten Strecke. Dabei wenden wir das neue, von den Rennstreckenteams und dem Auftragnehmer entwickelte und von allen Beteiligten genehmigte Protokoll an.

Je nach Art und Umfang der Arbeiten und eingesetzten Geräte sind zwischen 15 und 35 Personen vor Ort im Einsatz.

© A. Barrio/Groupe Pigeon

Sie erwähnten im Zusammenhang mit der Nivellierung eine besondere Herausforderung: die Trennung der brauchbaren Schlacke von der minderwertigen. Was genau bedeutet das?

Tatsächlich haben sich seit der umfassenden Sanierung im Jahr 2011 Schlackenschichten angesammelt. Wir haben festgestellt, dass die Schlacke von 2011 nicht die gleiche Qualität wie die aktuell verwendete hat. Fakt ist: Die aktuelle Schlacke ist von geringerer Qualität, und das fällt allen auf, ob uns oder den Profis, die die Bahnen nutzen.

Wir haben ein Produkt, das sich deutlich schneller zersetzt und zerbröselt, wodurch sogenannte Feinstpartikel entstehen. Dies macht das Verhalten der Piste unberechenbarer. Dies führt zu sehr harten Bahnen, wenn sie sich mit Wasser vollsaugen und das Material verdichtet.

Angesichts der Schwierigkeit, qualitativ hochwertige Schlacke zu finden, und der Tatsache, dass sie immer knapper wird, haben wir beschlossen, so viel wie möglich von der Schlacke, die wir für qualitativ hochwertig halten, wiederzuverwenden. Daher haben wir vor Beginn der Arbeiten entlang der gesamten Bahn Untersuchungen durchgeführt, um die wiederverwendbaren Schichten und Unterschichten zu identifizieren. Die minderwertige Schlacke wurde entfernt und abtransportiert.

Wie ist es Ihnen gelungen, die hochwertige und die minderwertige Schlacke so präzise zu trennen? War das eine Arbeit auf den Zentimeter genau?

Vermessungsingenieure führten eine umfassende Vermessung durch, und dank neuer GPS-Technologie konnten wir mit einer Fräsmaschine die Bereiche mit minderwertiger Schlacke abtragen, die Schichten mit hochwertiger Schlacke freilegen und damit die fehlenden Stellen auffüllen. Wir ließen die hochwertige Schlacke an Ort und Stelle, bevor wir sie dort lockerten, wo sie nicht benötigt wurde.

Es ist eine sehr sorgfältige Arbeit auf einer sehr großen Fläche. Man könnte also sagen, wir arbeiten nahezu zentimetergenau. Es wäre gelogen zu behaupten, wir wären perfekt, denn angesichts der Größe des Areals und der Fehlertoleranz von GPS – auch wenn diese immer geringer wird – können wir nicht von absoluter Perfektion sprechen. Aber wir sind sehr nah dran.

© A. Barrio/Groupe Pigeon

Wie würden Sie dieses Projekt beschreiben?

Hinter seinem scheinbar einfachen Äußeren verbirgt sich ein technisch anspruchsvolles Projekt, durchgeführt von der Pigeon Group, die auch Sportplätze baut. Das ist sehr beruhigend, denn ich bin überzeugt, dass es sich hier um eine echte Hochleistungsanlage mit spezifischen Eigenschaften und anspruchsvollen Wartungsanforderungen handelt.

Wie in anderen Sportarten auch, ist es ein sehr großes Feld, das unsere volle Aufmerksamkeit verdient. Daher war es sehr beruhigend, ein solches Unternehmen zu haben, das auf die Ausschreibung reagiert und den Zuschlag erhalten hat.

Dies ist ein einzigartiges Projekt für alle Beteiligten, da die Rennbahn und die Rennstrecke selbst recht ungewöhnlich sind. Die Mitarbeiter des Unternehmens werden wohl nicht oft die Gelegenheit haben, an einem Projekt dieser Art mitzuarbeiten. Doch jedes Projekt ist einzigartig. Aktuell arbeiten sie sehr effizient und sind zuversichtlich, was das Endergebnis angeht. Und mehr wird von ihnen nicht verlangt.

Das Sommermeeting in Vincennes rückt immer näher. Gibt es zeitliche Probleme?

Wie in einem Artikel von ParisTurf mit Stéphane Provoost, dem Vorsitzenden des Bauausschusses, und Thierry Duvaldestin erwähnt, ist eine Verzögerung von einigen Tagen möglich. Diese Option haben wir immer in Betracht gezogen: Die termingerechte Fertigstellung eines Projekts ist nie hundertprozentig garantiert, daher mussten wir mit einer möglichen Verzögerung rechnen.

Wir geben uns bis Ende der Woche Zeit für eine Entscheidung, aber eine leichte Verzögerung kann nicht ausgeschlossen werden. Sollten wir ein paar Tage mehr benötigen – zwischen drei und fünf –, könnte dies Auswirkungen auf zwei Renntage haben, nämlich die für den 14. und 19. August geplanten. Aber auch hier gilt: Noch ist nichts in Stein gemeißelt. Wir müssen die nächsten Tage nutzen, um dies zu präzisieren.

EIN PROJEKT IN ZAHLEN

• 15.000 m³ Schlacke wurden von der Bahn in Vincennes abgetragen.

• 4.000 m³ wurden nach Grosbois transportiert, um dort langfristig Bahn- und Geländeverbesserungen vorzunehmen.

• 11.000 m³ wurden von der Firma Pigeon zurückgewonnen, die sich zur Wiederverwendung in zukünftigen Projekten verpflichtet hat.

• Aktueller Lagerort: am ursprünglichen Standort in Vincennes (3.000 m³).

• Einsparungen durch diese Rückgewinnung: ca. 300.000 €, da die Abfall-Aufbereitung teuer ist.

• Je nach Art und Umfang der Arbeiten und eingesetzten Geräte waren 15 bis 35 Personen vor Ort im Einsatz.

• Derzeit sind zwei Tiefenlockerer auf der Bahn im Einsatz.

• Nächster Schritt: Auflockerung des Materials bis zu einer Tiefe von 10 bis 12 cm, möglichst nahe an die Puzzolan-Unterschicht, die seit mindestens 2011 vorhanden ist.